Доброхотов С.В.  МАИ

                ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В НАЧАЛЬНОМ ПЕРИОДЕ

                         ОСВОЕНИЯ СЕВЕРА

 

    1. Применение самолета

 

   Еще в  1914  году  Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего"

высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении

Севера,  в  частности  для  развития  судоходства через Карское море и

устья рек Обь и Енисей.

   Почти в то же время русскими  летчиками  были  предприняты  попытки

применения самолетов  с западной и восточной сторон северного морского

пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914  году  у  западных

побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом по-

летов на самолете над полярным побережьем.

   Попытка применения авиации с западной стороны  была  менее  удачна.

Взятый  на  судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа

"Фарман" после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного

полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в

экспедиции не принимал.

   В 1915  году,  весной,  на  зимовке "Таймыра" в заливе Толля /севе-

ро-запад Таймыра/ самолет был переделан в аэросани,  на которых совер-

шались поездки по заливу.

   Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье,  связанное в ок-

тябрьским переворотом.

   В 1924 году была образована северная  гидрографическая  экспедиция,

летчик Б.Г.Чухновский возглавил полеты.  Главной целью было обследова-

ние пролива Маточкин Шар.  Первый полет состоялся 22 августа.  В даль-

нейшем  самолет совершал удачные полеты вдоль побережья.  Самолет ока-

зался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того с самолета

выявлялись  отмели и "банки",  препятствующие судовождению вдоль бере-

гов.

   На опыте 1924 года,  в следующем,  1925 году,  полеты активизирова-

лись. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотиро-

вал сам Б.Г.Чухновский,  второй - О.А.Кальвиц /с экипажами/.  Один  из

самолетов произвел  ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток

 

                                - 2 -

на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная раз-

ведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут  и  сэконо-

мить время.

   Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь

на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, сле-

дить за изменениями льдов.

   В 1926-1927 г.г.  экспедиция на этом участке самолетов не получила.

   Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток.  На

о.Врангеля было создано поселение.  Здесь от мыса Северного двумя гид-

росамолетами были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на

пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамоле-

те "Советский Север" /на самом деле - "Дорнье-Валь"/  летчик  Г.Д.Кра-

синский  совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР.

Летчик А.А.Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из  Влади-

востока  через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов

Берингова моря к мысу Дежнева.  К сожалению самолет при дальнейшем по-

лете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.

    В 1929  году  пилотом  О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе

о.Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для  парохода

"Ф.Литке".

    В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный

гидросамолет "Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/.Командиром на  ней  пошел

Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте

Г.А. Страубе и бортмеханике А.С. Шелагине.

    В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля,а затем 1

августа вылетел оттуда в Югорский Шар.

    18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в  ле-

довой обстановке.

    Производившаяся в течение  8  часов  полета  ледразведка  охватила

большой район  моря  и осветила положение льдов у восточного побережья

Новой Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Че-

кина). Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия,а

именно туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной час-

ти Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в  течение  свыше  часа

вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане.  Затруднена

 

                                - 3 -

была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода "окно"

в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вско-

ре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.

    Результаты разведки оказались весьма продуктивными.  Была выяснена

общая ледовая картина,  показавшая, что общее количество льда в запад-

ной  части моря заметно уменьшилось,  но все же продолжало быть значи-

тельным.

    11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона  "Комсевер-

путь-2". Хотя самолету и не удалось из-за  почти  сплошного  снегопада

долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места сто-

янки в то время судна "Белуха", но все же установленный им, например,

факт  начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма по-

лезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в  дан-

ной  области  моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать

за развитием этого процесса в связи  с  задержкой  выполнения  карской

операции.

     Описание работы самолетов будет неполным,если не упомянуть о  по-

пытке "Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам се-

верной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой  Земли,  к

сожалению  не  удавшейся  из-за встреченного в Карских воротах густого

тумана и о полете "Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в за-

ливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет "Ком-

северпуть" с целью приема на борт самолета трех плотников  и  доставки

их в Диксон.  Полет этот был выполнен И.К.Ивановым несмотря на трудные

условия рейса с большим искусством.

     24 сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в

Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" и на-

конец последним,  2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2",  на

другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самоле-

та  с  Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в

Енисейском заливе.  Бухта Диксон начала покрываться не  только  снегом

но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу

на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим  трудом.

     Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы са-

молетов  и техническое состояние самолета "Комсеверпуть-1",  не позво-

 

                                - 4 -

лявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была продела-

на большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых услови-

ях.  Следует отметить достигнутые успехи  в  согласованности  действий

морской  и воздушной части операции несмотря на всю новизну поставлен-

ного опыта в Карском море,  что создало доверие к авиаразведке со сто-

роны моряков,  нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким

нововведениям.

     Для показания  масштаба проделанной работы воздушной части в 1930

г. приведем несколько цифр,  относящихся всего к одному  из  самолетов

("Комсеверпуть-2"), хотя  на  долю его и выпала наибольшая рабочая наг-

рузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к  полетам

в Карском море.

     Число полетов - 16

     Число часов полета - 57.5

     Число покрытых километров пути - около 9000.

     Но отдавая  должное  крупной  роли  самолета  в деле обслуживания

морского транспорта как при совершении карских операций, так и  в  деле

изучения советских  морских путей, можно сделать такие выводы.

     Несмотря на сравнительно небольшой еще  опыт  планомерной  работы

самолетов в карской операции,  значение их как разведочных единиц было

крайне важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отноше-

нии ледовой разведки:

     1. Быстрота разведки.  Через несколько  часов  полета  можно  уже

иметь результаты,  тогда как для прохождения того же расстояния кораб-

лем требуется срок во много раз больший,соответственно отражающийся  и

на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка

ценна тем, что охватывает значительный район во время,близкое как бы к

одному моменту,что важно в отношении выяснения общего расположения ль-

дов,нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение.  Дан-

ные,  полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их прак-

тического использования для проводки судов иногда могут уже  устареть.

Быстрота  производства самолетом разведки существенна еще потому,  что

при неустойчивой погоде и видимости позволяет  полностью  использовать

хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может

сделать очень немного.